El Leopardo 2E es la versión española del carro de combate Leopard 2 desarrollado por Krauss-Maffei Wegmann GmbH y Rheinmetall Defence AG para el Ejército de Tierra alemán.
El Leopardo español, salvo los treinta primeros ejemplares recibidos directamente desde Alemania a partir de 2004, ha sido fabricado bajo licencia por la industria española, concretamente por la empresa General Dynamics European Land Systems – Santa Bárbara Sistemas. En total, nuestro Ejército de Tierra dispone de 219 carros de combate Leopardo 2E, a los que hay que añadir 15 vehículos acorazados de recuperación Leopard 2ER y 4 ejemplares de instrucción y adiestramiento.
Esta poderosa máquina de guerra constituye, hoy por hoy, el carro de combate principal y punta de lanza del Mando de Fuerzas Pesadas de nuestro Ejército de Tierra, equipando a la Brigada de Infantería Acorazada Guadarrama XII (BRIAC XII) con base en El Goloso, Madrid y a las dos brigadas de infantería mecanizada, Guzmán el Bueno X (BRIMZ X) y Extremadura XI (BRIMZ XI), con base en Cerro Muriano (Córdoba) y Bótoa (Badajoz) respectivamente. También el Regimiento de Caballería de Reconocimiento Farnesio Nº 12, de Santovenia del Pisuerga (Valladolid), cuenta con el Leopardo 2E en sus plantillas operativas.
CARACTERÍSTICAS
Peso en combate: 62,5 toneladas; Propulsión: motor diesel turboalimentado MTU 873 de 12 cilindros en V de 1.500 CV; Velocidad máxima en carretera: 70 km/h; Autonomía: 340 kilómetros; Tripulación: 4 personas; Armamento principal: cañón Rheinmetall L/55 de 120 mm, ánima lisa y 4.000 a 6.000 m de alcance; Armamento secundario: 2 ametralladoras MG3 de 7,62 mm, una coaxial al cañón L/55; otra sobre la torreta; Protección: blindaje laminado de acero y cerámica Chobham y blindaje suplementario en la parte superior de la torreta.
Esta ilustración de militaría obra en nuestra Colección de Perfiles de Material Militar. Es esta página podrá consultar nuestras opciones y contactar con nosotros para exponernos necesidades específicas.
Para representar los uniformes del Tercio de los años veinte del siglo pasado, utilizaremos una actividad que resultó esencial en las guerras africanas: la logística del agua.
En esta escena, un legionario intenta vencer la terquedad de un mulo que se niega a avanzar. La "lucha" es observada por un compañero que le presta protección. Ambos van ataviados con los uniformes utilizados por la Legión en aquella época.
BREVE RESEÑA HISTÓRICA
La Legión Española es una fuerza militar de élite encuadrada dentro de las fuerzas ligeras del Ejército de Tierra Español. Denominada en sus inicios como «Tercio de Extranjeros», fue fundada por Teniente Coronel de Infantería José Millán-Astray sobre la base de recluta profesional, el modelo francés de la Legión Extranjera Francesa y la tradición militar de los Tercios de la Infantería Española. La moral y espíritu de combate inculcados por su fundador, dotaron a la Legión de un empuje irresistible y un aura de invencibilidad que todavía perdura.
Creado en 1920 siendo ministro de la guerra José Villalba, el propósito principal era el de organizar una fuerza eficaz contra la rebeldía marroquí que los acontecimientos y el desarrollo de las campañas africanas demostrarían cumplidamente alcanzado. El Tercio de Extranjeros del Teniente Coronel Millán Astray entró en combate por primera vez en enero de 1921 durante una emboscada para una aguada o abastecimiento de agua. Posteriormente la legión mostrará su alto valor combativo en las tomas de Xauen, Benilai y Buharratz, pero las acciones más importantes comenzarían a partir de julio de 1921, ante la grave situación creada por el desastre de Annual y el derrumbamiento del dispositivo militar español en la zona oriental del Protectorado. Así, tras recorrer a pìe 100 kilómetros de distancia en día y medio, los legionarios embarcan en Tetuan en un vapor que les llevará a Melilla, no sin antes jurar a sus jefes que morirán todos antes de dejar caer la ciudad ante el enemigo.
Ya en Melilla, bajo la jefatura de Millán Astray y los comandantes Franco y Fontanés, la Legión reforzará las defensas de la plaza y será encargada de defender frente a los rifeños las posiciones defensivas avanzadas de Ait Aixa, Sidi Musa, Taguel Manin, etc. en el exterior de la ciudad. Una de ellas, situada en Dar Hamed, sufre un duro asedio, solicitando la Legion acudir en su auxilio. Finalmente, los 15 legionarios al mando del cabo Suceso Terreros autorizados por el mando para el socorro de la posición, tras porfiada lucha con un enemigo envalentonado y muy superior en número, ofrecen su último sacrificio en el altar de la Patria y caen todos sin rendir sus armas. El juramento del vencer o morir de los novios de la muerte ha sido cumplido como sólo la Legión sabe hacerlo.
Poco a poco, la la eficaz defensa de los blocaos y los refuerzos legionarios van reconquistando el territorio perdido. Con la toma de Nador y el monte Gurugú el 9 de Octubre, se puede afirmar que Melilla ya está a salvo, emprendiéndose sin dilación la reconquista del territorio. A partir del 14 de octubre, con la llegada a Annual y el descubrimiento de los cadáveres de españoles horriblemente vejados, no habrá piedad con el enemigo; la dureza de los legionarios se hará legendaria.
La lucha continúa y así, durante los años siguientes, la Legión combate sin tregua y crece su fama de eficacia y valor. Destacan en esta época los combates de Tizzi Azza en 1923, donde el teniente coronel Valenzuela morirá heroicamente al cargar al frente de su hombres contra el enemigo, o la cobertura de la retirada del Ejército de operaciones de Xauen a Tetuán. En 1925 la Legión participará activamente en la operación anfibia de Alhucemas que culminará con la derrota definitiva de Abd El Krim, que será finalmente capturado en 1927 y entregado a la justicia francesa.
La dura lucha ha logrado pacificar al protectorado español, pero los fieros combates y el sacrificio sin par de las guerras de Marruecos han sido una escuela profesional de la milicia cuyo valor pronto podrá demostrarse. Pero eso ya es otra historia.
De las rutas de regreso desde el
Mar Caribe a España el puerto de partida más complicado es el de La
Habana. Después de la salida se ha de atravesar el Canal de las Bahamas,
uno de las zonas más difíciles de toda la ruta de regreso a la
metrópoli. Nada mas abandonar la Habana se va perdiendo la silueta del
castillo del Morro, fortaleza adaptada al contorno irregular del
promontorio sobre el que se alza. Se navega rumbo a la Tierra de Carlos,
en el paralelo 25º. Después se bordea la Florida dejando a estribor las
islas Bahamas. En esta zona las corrientes son muy fuertes y favorables a
la navegación, se ha dado el caso de navíos que han cruzado el canal con
viento en contra gracias a la las mencionadas corrientes.
Una
vez llegados a la altura de Cabo Cañaveral el mayor peligro de todo el
viaje ha sido superado, no obstante todavía queda una larga travesía.
Existen desde este cabo dos rutas posibles, se toma una u otra
dependiendo de la época del año; En verano se navega rumbo Nordeste
hasta llegar a los 32º y después se varía éste para alcanzar las Azores
en los 39º. En invierno se navega directamente a las islas Bermudas,
superadas éstas por el norte para después enfilar rumbo a la isla Santa
María en las Azores, donde confluyen ambas rutas. En estas islas se
reaprovisiona y se investiga si hay noticia de piratas en el tramo que resta de viaje hasta San Vicente. En este punto es donde el peligro de ataques corsarios se intensifica, es precisamente el lugar donde se inician los memorables combates del conocido navío El Glorioso.
Esta obra está realizada al óleo sobre un lienzo de 92x60 Cm. Está basada enteramente en esta lámina de mi compañero de fatigas, en esto del arte militar y naval, G. Moreno. De la obra original he cambiado el mar que en este caso esta levemente picado, también he variado en parte la lona de la vela en la que se intuye la luz que en una parte la atraviesa.
En esta nueva entrada, artemilitarynaval y la Librería Náutica Robinson, queremos aproximarnos al hundimiento del transatlántico RMS Lusitania desde un nuevo enfoque; la descripción gráfica de la terrible tragedia vivida por los pasajeros y tripulantes del tristemente célebre barco de bandera británica.
En una entrada anterior ya tratamos los rasgos generales de la desgracia del Lusitania, pintando el momento del torpedeamiento que lo echó a pique. En esta segunda obra, como ya hemos anticipado, nos hemos centrado en la desesperada lucha por la vida de cuantos se vieron fatalmente atrapados en la catástrofe del Lusitania.
En nuestra ilustración, el coloso de lujo y acero se hunde irremisiblemente; el enorme boquete abierto por el submarino alemán precipita en sus entrañas un caudal de agua irresistible. Un nervioso y confuso deambular de hombres, mujeres y niños, con sus idas y venidas desnortadas, neutraliza los heroicos esfuerzos de una tripulación que no acaba de imponer un orden de evacuación.
Lo certero del ataque da poco margen para pensar, pues el barco se sumerge velozmente: en sólo 18 minutos fue engullido por las aguas. La gente se precipita con desigual fortuna a los botes salvavidas o directamente al agua; irónicamente, algunos botes de salvamento se convierten en lanchas asesinas que aplastan, al volcar o caerse al mar desde sus cables de arriado, a los infelices que en ellos lograron embarcar; muchos de los que optaron por el salto directo desde cubierta al mar, morirían ahogados al perder el conocimiento a consecuencia del impacto.
En fin, el coste de esta terrible tragedia se tradujo en la muerte de más de 1.198 pasajeros incluidos 100 niños y 234 ciudadanos estadounidenses. Sobrevivieron 761 personas. Por su lado, la influencia del hundimiento del Lusitania en la opinión pública mundial tendría, más tarde, amplias consecuencias para el desarrollo de la Primera Guerra Mundial.
Hemos recibido un encargo que nos resulta particularmente interesante, se trata de realizar una escena al óleo del mítico navío Satísima Trinidad. uno de los buques de guerra más imponente de cuantos surcaron los mares hasta el siglo XIX. Las
dimensiones del cuadro serán de 130x89 Cm, lo que nos dará la oportunidad de recrear el navío con gran detalle, es un reto que
abordamos con especial ilusión.
Disponible.
BREVE RESEÑA DEL BARCO
Heroicamente combatió en la Batalla de Trafalgar. El "Escorial de los Mares", apodo con que sería conocido este titán de los océanos, fue botado en La Habana en 1769, llegando a ser el barco más grande y artillado de su época, pues sus cuatro puentes montaron la friolera de 140 bocas de fuego, cifra no alcanzada por ningún otro buque de guerra. Eran tiempos en los que España, potencia mundial de primer orden, podía construir barcos de acuerdo a sus intereses estratégicos, sin limitaciones armamentísticas impuestas por otros. Por ello, y más allá de sus discutibles cualidades marineras, el Santísima Trinidad posee un alto simbolismo político, en algún sentido parecido al del acorazado Bismark, encarnación de la decisión Alemana de recuperar la soberanía política y la libertad estratégica perdidas tras su derrota de 1918.
Como antes hemos dicho, el navío de primera clase de la Armada Española, Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin, fue botado en La Habana, plaza marítima de primerísima importancia que tenía el privilegio de disponer de los recursos madereros e industriales necesarios para acometer la construcción de esta bestia oceánica. Incidentalmente y como pequeña digresión, podríamos conjeturar si la hazaña industrial del Santísima Trinidad hubiera sido posible sin la gesta de Blas de Lezo sobre el Almirante Vernon en Cartagena de Indias, veinticinco años atrás. Dicho de otro modo, si los ingleses hubiesen apuntalado una base poderosa en el Caribe sin merma de su potencia naval, que es lo que se impidió en 1741 ¿podría haberse construido en Cuba, a base de madera de caoba, el más resistente y poderoso navío de la época?
En fin, volviendo a nuestro barco, lo cierto es que tuvo importantes taras congénitas que, pese a múltiples y sucesivas correcciones, lastraron de por vida el potencial veleros y guerrero que de él se esperaba. Entre otras cosas porque algunas soluciones pasaron por incorporar más cañones en las cubiertas superiores en detrimento de sus ya limitadas cualidades marineras.
Con todas sus defectos, la actividad operativa del Santísima Trinidad fue incesante, participando en todas las campañas importantes que involucraron a la Armada Española. Así, tuvo parte en la guerra naval contra Gran Bretaña en el contexto de los apoyos franco-españoles a las colonias norteamericanas en su lucha por la independencia. En 1782 fue incorporado a la escuadra del Mediterráneo y participó en la batalla del cabo de Espartel. Algo después, en 1797, las luchas revolucionarias y el tratado de San Ildefonso obligarían al Santísima Trinidad a combatir frente al Cabo de San Vicente, acción en la que recibió un duro castigo y a punto estuvo de ser capturado por los ingleses del almirante Jervis: lo salvó el navío Infante don Pelayo del capitán de navío Cayetano Valdés, cuya decisión y energía salvó al "Escorial de los Mares" del difícil trance.
Sin embargo, el Santísima Trinidad será siempre recordado por su trágico y heroico final en la Batalla de Trafalgar, cuando al mando del Brigadier Francisco Javier de Uriarte y Borja acabó sucumbiendo en desigual combate frente a los ingleses. Desarbolado, ingobernable y con las cubiertas regadas de abundante sangre española, el coloso no podía continuar ya su porfiada lucha; siendo imposible e inútil continuar resistiendo, el Santísima Trinidad hubo de arriar bandera y dejarse capturar por los ingleses. Las malas condiciones del barco, que hacía agua por todas partes, le impidieron sortear su última tormenta y, pese al empeño inglés por remolcarlo a Gibraltar, acabaría hundiéndose el 24 de octubre de 1805 a unas 25 ó 28 millas al sur de Cádiz.
A continuación mostramos el proceso de creación artística de nuestra particular visión del Santísima Trinidad. Vamos a utilizar técnicas tradicionales (grafito y óleo) y digitales de un modo integrado y mutuamente complementario.
1.- ESQUEMA Y BOCETO INICIAL
La elaboración del boceto parte de ciertos requisitos establecidos por el solicitante de la obra: el Santísima Trinidad debe verse de través, con el velamen desplegado y la enseña nacional bien visible. Sobre estos presupuestos básicos, pintaremos al barco navegando en una mar movida pero no agitada, a fin de dar un ligero movimiento. Además, el día será claro, para resaltar la lozanía de tan majestuosa construcción naval.
2.- ÓLEO PREPARATORIO
Sobre el boceto anterior del Santísima Trinidad, se ha comenzado el trabajo preparatorio en óleo, para unas primeras aproximaciones cromáticas y volumétricas, tanto de la nave como del mar.
La atmósfera de la escena debe ser clara, lo que no impide romper el cielo con nubes de formas variadas; aún así el aire del cuadro debe transmitir frescura y limpieza.
5.- PRIMERAS OPERACIONES DIGITALES
Con el rápido trabajo al óleo han sido esbozadas las líneas generales del cuadro. Ahora es necesario digitalizarlo para ir desarrollando, en subsiguientes sesiones informáticas, los pormenores de la obra. Aquí mostramos un estado intermedio de estos trabajos. Por último, y tras nuevas sesiones de desarrollo, llegamos al final de la fase digital, con una composición más compleja, al añadirle otro navío de fondo para dar profundidad, y un redimensionamiento compatible con medidas normalizadas de soportes de lienzo y papel.
En el centenario del hundimiento del Lusitania, artemilitarynaval y la Librería Náutica Robinson hemos querido recordar este trascendental hecho mediante una ilustración original que nos presenta el mismísimo momento en que el trasatlántico inglés recibe el mortífero impacto de un torpedo alemán.
(Escena tomada del libro Lusitania "El hundimiento que cambió el rumbo de la historia."
El hundimiento del transatlántico británico RMS Lusitania en el año 1915 está vinculado directamente con la entrada de EEUU en la Primera Guerra Mundial. Este hecho es de vital importancia pues supuso un impulso definitivo a la causa aliada que, a la postre, acabaría inclinando el desenlace de la guerra a su favor. Más de cuatro millones de soldados norteamericanos cruzaron el océano para luchar contra Alemania y las fuerzas del Imperio
Austrohúngaro. Al igual que el hundimiento fortuito del acorazado Maine provocó la guerra hispano-norteamericana de 1898, los EEUU utilizaron la tragedia del Lusitania como "casus belli" para su entrada en la guerra del lado de Inglaterra.
Como es sabido, el Lusitania fue atacado por un submarino alemán que acechaba en la costa Irlandesa. Un único torpedo impactó por estribor produciendo una gran explosión que levantó una gran columna de agua. A continuación de esta primera explosión se produjo una segunda, según contaron los supervivientes. ¿Fue causada esta por municiones destinadas a ayudar al Reino Unido en su esfuerzo bélico? está fue la justificación alemana al ataque de este gran buque de pasajeros. En su momento tanto los norteamericanos como los británicos lo negaron pero por el momento no se ha encontrado una explicación creíble que no implique la detonación de munición militar.
Os aconsejamos la lectura del Libro Lusitania, en el que se desentrañan las claves de está historia que cambió el curso de la Primera Guerra Mundial. En el encontrareis respuestas a preguntas como, ¿fue planeada la entrada de EEUU en la Gran Guerra?, ¿el RMS Lusitania transportaba realmente material de guerra? o ¿a que fue debida la segunda explosión?. Al final, según nos cuenta el libro,la realidad es diferente a lo divulgado a través de los medios de la época en que sucedieron los hechos.
Este año 2015 se cumplen los 100 años desde la fundación del Arma Submarina de la Armada Española. Con ocasión de esta efemérides
he querido recordar a los precursores del invento que en España fueron
tres; Cosme García Sáez, Narcís Monturiol e
Isaac Peral. No obstante el primeo de ellos habiendo
diseñado un
prototipo, el garcibuzo, no ha quedado constancia gráfica de que tal
invención
fuera llevada a la practica (si consta las pruebas de un primer
prototipo más sencillo que entiendo no era el Garcibuzo), por lo que no
he incluido dicho submarino en
la pintura. En esta ocasión, como en la del 75 aniversario del Ejercito del Aire, para contraponer el pasado y el presente he dibujado las máquinas de los precursores españoles, el Ictinio y el Isaac Peral,
navegando con una de la actualidad, el Tramontana de la clase Galerna.
La fatalidad quiso que los tres insignes inventores no consiguieran
llevar a buen puerto sus proyectos, y no por falta de ingenio sino mas
bien por obstáculos ajenos a sus méritos. Ninguno de los proyectos llego
a consolidarse. Don Cosme García según se cuenta hundió su invento en
las aguas de Alicante por la frustración de ver que no contaba con fondos
para seguir desarrollando su creación. Monturiol creo una empresa para
explotar el invento pero fue a la quiebra y por último Isaac Peral
tampoco consiguió su objetivo, viendo como incluso con unos resultados
muy positivos fue abandonado y saboteado su proyecto.
Cosme García
Diseño el primer
submarino español. El primer prototipo parece que era sencillamente un
cilindro con el que fue capaz de sumergirse 45 minutos. El aparato no
tenía movilidad mas que en vertical, solo podía ascender y descender.
Realizó un segundo diseño mucho más avanzado del que no queda constancia
que probara con existo, este es el conocido como Garcibuzo que fue
patentado en Francia debido al poco interés de las autoridades
españolas.
Narcis Monturiol
Inventor y
político español, creador de los submarinos Ictinio I e Ictinio II. El
años 1861 probó su primer prototipo con éxito justo unos meses después
de las pruebas que realizó su directo competidor, Cosme García.
Curiosamente los dos realizaron parte de sus pruebas en Barcelona y
ambos posteriormente volvieron a repetirlas en Alicante.
Monturiol
tuvo la idea de crear su submarino al enterarse del fallecimiento de
unos recolectores de coral. El objetivo de su submarino era precisamente
ayudar en estas labores, mejorando la seguridad de los buceadores.
Isaac Peral
Creador del primer
submarino moderno con capacidad militar. Bautizado como submarino Peral,
tenía una eslora de 22 m, lo propulsaban sendos motores eléctricos y en
superficie tenía un peso de 77 toneladas. Estaba dotado a su vez de un
tubo lanza torpedos, tres torpedos y un periscopio. En definitiva tenía
los elementos típicos de un submarino actual.
Las
primeras pruebas se realizaron con existo durante los años 1889 y
18890. Sin embargo siendo prometedor el invento no se le concedió
permiso para la prosecución de las subsiguientes pruebas, parece que
existen motivos fundados para creer que el proyecto fue saboteado
desde dentro de la propia administración española.
