Portaaviones Españoles

Siguiendo la tradición de ArteMilitaryNaval, de representar elementos de distintas épocas en una misma escena (véase Precursores del submarino y 75 aniversario Ejercito del Aire), hemos realizado esta pintura al óleo que ilustra la historia de los portaaviones españoles, o más exactamente de tres de los cuatro portaaeronaves de la Armada Española que han formado parte de su fuerza naval a lo largo de su historia.

Para adquirir óleo original, o reproducción, escríbenos a:artemilitarynaval@gmail.com

Pintura de los Portaaviones Españoles

En esta pintura hemos representado en primer plano el LHD Juan Carlos I, el más moderno del grupo, a la derecha el portaaviones Príncipe de Asturias, su antecesor, y a la izquierda el portaaviones Dédalo, el más antiguo de todos. Navegan en un día claro y luminoso, el mar está construido con azules, verdes y grises, estos últimos reflejos del cielo medio nuboso que se aprecia en la imagen completan el cuadro. Un elemento que equilibra, y da movimiento a la imagen, es el avión Harrier que recién despega y deja una estela tras de si que lo conecta con el portaaeronaves Juan Carlos I.

Tres portaviones de la Armada Española.

Breve reseña de la história aeronaval española

Cuatro buques conforman la historia de la aviación naval española, estos son los protagonistas de esta historia que empezó hace más de 90 años:

Portahidroaviones Dédalo

La historia aeronaval de la Marina Española comienza en 1922 con la transformación del buque de origen alemán Neuenfels, requisado por el Gobierno español durante la Primera Guerra Mundial, en el portahidroaviones Dédalo. Este buque podía llevar hasta 32 hidroaviones, la mayoría plegados en su bodega, los cuales despegaban desde el agua. Participó en el desembarco de Alhucemas y más adelante protagonizó el aterrizaje del autogiro de Juan de la Cierva sobre su cubierta.

Portaaeronaves Dédalo

Antiguo USS Cabot (Independence Class) de la Marina de los Estados Unidos, uno de los muchos portaaviones americanos que participaron en la Segunda Guerra Mundial, en el curso de la cual en una misión de patrulla cerca de Luzón, en el archipiélago de las Filipinas, fue alcanzado por dos kamikazes. Se incorporó a la Armada Española el año 1967 convirtiéndose en su buque insignia. Fue el primer portaaviones Español con capacidad de despegue desde su cubierta, las aeronaves que portaba su antecesor, de su mismo nombre, eran hidroaviones que debían despegar desde el agua. También se considera el primer buque en portar de forma habitual aviones Harrier de despegue vertical, pertenecientes a la 8.ª Escuadrilla de Aeronaves. Sirvió en la Marina hasta el año 1989, fecha en la que entró en servicio su sucesor el Portaaviones Príncipe de Asturias.

     

Extracto del óleo original

Portaaeronaves Príncipe de Asturias

Entregado a la Armada Española el año 1989, supuso un gran impulso tecnológico ya que fue el primer portaaviones construido en España. Del proyecto de desarrollo y construcción se encargó la empresa española Bazán partiendo de un proyecto previo de la Armada Americana inacabado.  Al igual que su antecesor portaba aviones Harrier de despegue vertical, concretamente los conocidos AV-8B Harrier II Plus pertenecientes a la 9.ª Escuadrilla de Aeronaves.

Teniendo prevista varias reformas para su modernización, éstas no se llegaron a acometerse debido a la crisis económica del año 2007. Ante la entrega del nuevo buque Juan Carlos I y debido al coste que supone su mantenimiento se tomó la decisión de darlo de baja. Finalmente esta se produjo el año 2013.

LHD Juan Carlos I

De diseño y construcción españoles, el llamado LHD obedece a la necesidad de la Marina Española de tener un buque polivalente que sea capaz de cumplir  tres tipos de misiones; anfibias, aéreas y de transporte de tropa. Las misiones aéreas en principio iban a ser cubiertas principalmente por el veterano portaaeronaves Príncipe de Austurias, el portaaviones Juan Carlos I sería el respaldo en caso de ser necesaria una segunda unidad con capacidad de operar aeronaves. Pero debido al retiro prematuro del buque Príncipe de Asturias el LHD ha tenido que asumir ese rol en solitario.

El diseño de este buque ha resultado ser un éxito, prueba de ello es que ha dado lugar a otros tres portaaeronaves basados en el LHD, dos en la Armada Australiana y un  tercero en la Armada Turca.

Carrera de Indias I

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Carrera de las Indias. Galeones españoles navegando en convoy

Escena sobre el buque oceánico por antonomasia de los siglos XVI y XVII: el galeón. La pintura superior es una idealización de una flota de galeones españoles haciendo la Carrera de las Indias. Los estados evolutivos del trabajo se muestran más abajo.

La travesía del Atlántico realizada durante la Carrera de Indias mantuvo comunicados dos mundos, el viejo y el nuevo. Gracias a los marinos de la época del imperio que arrostraron toda clase de peligros, enfrentándose con éxito a piratas, corsarios y tempestades, el mundo hispánico mantuvo la hegemonía naval durante trescientos años. Con esta lámina rendimos tributo a los hombres de mar que posibilitaron la exitosa Carrera de Indias.

Carrera de indias

Ruta que conectaba las dos orillas del Imperio, la americana y la europea, más adelante también uniría las islas Filipinas con América a través del puerto de Acapulco y el llamado Galeón de Manila. Duraría más de 300 años, desde 1495 a 1828, este año pondría el fin tras la emancipación de las colonias americanas. Durante estos tres siglos de navegación el derrotero de las naves españolas sufriría pocas variaciones con respecto al seguido por Colon en su segundo viaje. A la ida las naves aprovechaban los suaves vientos alisios que les llevaban hasta las Islas Canarias en lo que normalmente era una segura navegación (paradógicamente Lopez de Gómara escribió en El Camino Para las Indias en 1552: “La peor parte del camino es el Golfo de Yeguas entre Canarias y la península). Después de hacer escala en las Canarias se tomaba rumbo a las Antillas Menores donde se volvía a realizar aprovisionamiento para realizar el último tramo de la navegación.

Trampa de los Sargazos

Uno de los peligros de la navegación, al final de la ruta de ida, era la trampa de los Sargazos en el mar del mismo nombre, mar de los Sargazos. Esta es una zona comprendida dentro del conocido Triangulo de las Bermudas, en ella existe una corriente oceánica circular que junto a las habituales calmas hacen complicada la navegación, a esta dificultad se une el hecho de que la zona esta poblada por unas algas, la que da nombre a este mar, el sargazo. Estas algas flotan en la superficie debido a una vejiga hinchada de aire en su interior, las algas se adherían a los cascos de los buques dificultando aun más la navegación.

 

Proceso creativo

Vamos a ir enseñando la evolución de la obra según vaya avanzando, estos son los primeros pasos:

Dibujo de la escena a lápiz

Creamos una escena visualmente sugerente a lápiz, en ella se aprecian 7 galeones españoles navegando en convoy, dos se aproximan al primer plano, estos serán el centro de la pintura y sobre ellos recaerán los detalles que den vida a la obra:

Galeones españoles. Boceto inicial

Primer boceto a óleo

Tras dibujar la escena a lápiz comenzamos a partir de esta un boceto a óleo. Es al atardecer así que usaremos colores violetas y amarillentos, este es el resultado de la primera sesión de color:

Resultado tras la segunda sesión

 Oración al ocaso

Los promotores de este espacio hemos sido alumnos del Colegio Nuestra Señora del Carmen, donde en ocasiones cantábamos la oración del ocaso. Esta pintura nos ha traído gratos recuerdos de esa canción de la Armada Española entonada al atardecer. La letra y la misma canción:

<Tú que dispones
  de viento y mar,
  haces la calma,
  la tempestad.
  Ten de nosotros Señor,
  piedad,
  piedad, Señor,
  Señor, piedad.>
. 

El Santísima Trinidad visto desde su aleta de babor

Colección de escenas navales

Barcos famosos de la Armada Española

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Fase Final: sobre la base del dibujo que se muestra debajo de estas líneas, se ha ido completando el sombreado y se ha trabajado finalmente el color en barco, cielo y mar, dándole las tonalidades necesarias para contextualizar la escena en un atardecer próximo al ocaso. Hemos querido enfatizar los colores del pabellón naval de la Armada Española que fue inaugurado durante la vida operativa del Santísima Trinidad.

Fase dos: sobre el esquema anterior se ha ido perfeccionando el dibujo a lápiz, detallando formas y decoración del espejo de popa del navío para el ulterior trabajo al óleo que ejecutará con sabiduría y paciencia Alejandro Vallespín. Por otro lado, he modificado algo el vuelo de la bandera para mejorar la vista de los colores y del escudo.



Fase inicial: en esta fase, se ha elaborado un esquema a lápiz para centrar la composición y elementos generales de la obra. La siguiente fase consistirá en progresar el trabajo a lápiz, con especial incidencia en detallar el espectacular trabajo decorativo del espejo de popa del navío. El modelo tomado para este menester es la maqueta obrante en el Museo Naval (Madrid), aun cuando dicha réplica está referida a un Santísima Trinidad anterior a la adición de la cuarta cubierta ya mencionada.

El navío Santísima Trinidad ha sido objeto de varias entradas de este blog. Sin embargo, su majestuoso diseño, su potencia de fuego y su gloriosa historia nos han animado a continuar trabajando sobre uno de los buques de guerra más famosos de todos los tiempos.

En este caso, nuestra tarea artística consistirá en recrear un fondeo del Santísima Trinidad en una costa cualquiera. En la escena, el barco dispondrá de la cuarta cubierta que se le añadió en 1796, tras entrar en dique para realizar una serie de obras que mejorasen sus deficientes condiciones marineras. En aquella sazón se forró exteriormente el casco con tablones para ensanchar su manga y darle más estabilidad, añadiéndole la cuarta batería que le convirtió en el único navío de cuatro puentes del mundo, con un total de 130 piezas de artillería.

Respecto a la bandera, el buque enarbolará el pabellón rojo y gualda aprobado por el rey Carlos III el 28 de mayo de 1785 para los buques de la Armada Española.

Otras entradas del Santísima Trinidad

1. El Gran Duelo
2. El Santísima Trinidad
3. El Santísima Trinidad (II)

La Zundapp de los guardias civiles en Rusia. -1941

Colección de Uniformes Militares

División Azul. En Proceso

Añadimos un nuevo trabajo complementario de la Guardia Civil en la División Española de Voluntarios de la Wehrmacht o División Azul: unos guardias civiles motorizados sobre las famosas motocicletas Zundapp que equiparon a los ejércitos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.

Disponible.

Pareja de la Guardia Civil en Rusia (1941). Los guardias civiles van montados en una Zundapp con sidecar, motocicleta con la que fue equipada la unidad de la Benemérita integrada en la 250 División de la Wehrmacht.

Motorización de la Guardia Civil en la División Azul

Como ya se dijo en una entrada anterior, los hombres de la Guardia Civil fueron encuadrados en la Sección de Gendarmería de Campaña de las Tropas del Cuartel General, debiendo desempeñar sus funciones según procedimientos, métodos y equipo de la Feldgendarmerie de la Wehrmacht. De este modo los guardias civiles divisionarios fueron motorizados como el resto de las unidades de Policía Militar, siendo dotada de 7 vehículos todoterreno Kübelwagen, 5 motocicletas Zundapp y 1 camioneta Horch.

Las Zundapp KS 750 divisionarias

La Zundapp alemana era una motocicleta impulsada por un potente motor boxer bicilíndrico y concebida como vehículo con sidecar. Sus características técnicas y robustez de diseño la convirtió en la moto por excelencia del Ejército Alemán. Capaz de vadear cursos de agua de hasta 44 cm de profundidad y superar pendientes de un 45%, la moto poseía cualidades todoterreno extraordinarias. A ello había que sumar la rueda motriz del sidecar y la incorporación, por primera vez en una motocicleta, de frenos hidráulicos en la rueda posterior y del sidecar. Además, sus cuatro velocidades (más la marcha atrás) con reductora en cada una de ellas hacían de la Zundapp una máquina con unas capacidades de tracción y movilidad ciertamente insuperables.

La Zundapp KS 750 comenzó a fabricarse en 1933, y hasta 1944 salieron de las cadenas de las fábrica más de 18.000 unidades, la mayoría de las cuales irían a equipar a las unidades del Ejército Alemán desplegadas en todos los frentes de combate, desde las desérticas dunas del África sahariana, hasta las gélidas estepas de la inmensa Rusia. En definitiva, la Zundapp KS 750 fue una moto excepcional, cuya alta fiabilidad y versatilidad la convirtieron en uno de los vehículos más famosos de la Segunda Guerra Mundial.

Más figuras de nuestra Colección de Uniformes Militares.
Si desea contactar con nosotros para exponernos necesidades específicas

2º Ligeros

Colección de Uniformes Militares

Caballería Española. Figura 29



Disponible.

Con esta entrada incorporamos una nueva aportación a nuestra colección de uniformes militares españoles, aunque en este caso es complementaria del trabajo que hicimos en su momento sobre un lancero del Regimiento de Caballería 2º de Ligeros. En realidad, como también apuntábamos allí, era ésta una denominación transitoria y despersonalizada del Regimiento Pavía, cuya desaparición temporal entre 1824 y 1844 estuvo ligada a las convulsiones políticas de la posguerra napoleónica.

Sea como fuere, y a diferencia de la referencia anterior, se trata ahora de un soldado perteneciente al escuadrón de carabineros del afamado Regimiento.

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Turbinia el primer barco propulsado por turbina de vapor

Estado actual de la pintura

jubileo de diamantes de la reina Victoria

Es la Revista naval de spithead en el año 1897, se celebra el jubileo de diamantes de la reina Victoria. Los barcos de la armada más poderosa de la época, la Royal Navy, navegan en linea a una velocidad de 15 nudos, de repente aparece una embarcación del tamaño de un torpedero que los sobrepasa a una velocidad de 34 nudos. Esta embarcación es perseguida por guardacostas encargados de la seguridad del celebración, pero ninguno, ni de lejos, consigue alcanzarlo.

Es el famoso Turbinia, se había colado en el acto del jubileo de la reina Victoria. Su objetivo, demostrar su superioridad tecnológica, que le permite navegar a una velocidad muy superior al resto de embarcaciones de la época. La velocidad máxima la daban los torpederos, alcanzaban los 30 nudos a máxima potencia.

La Marina Británica se interesó por la tecnología embarcada en ese pequeño barco, como no podía ser de otra manera. Uno de los pilares en los que reposaba la superioridad de la Royal Navy se basaba precisamente en estar a la vanguardia de la tecnología naval.

Primer barco propulsado por turbina de vapor

El responsable de este avance tan notable fue el Ingeniero Sir Charles Parson. Había diseñado la primera turbina naval. Sin embargo las primeras pruebas realizada tres años antes del jubileo de diamantes de la reina Victoria, en 1894, fueron desalentadoras. El barco solo alcanzó los 19.5 nudos, muy lejos de las velocidades que daban los buques más veloces de la época.

Cavitación

Inasequible al desaliento Parson encontró el problema, la cavitación. Este es un fenómeno que se produce por el giro rápido de las hélices dentro del agua, las palas inducen la formación de burbujas de vapor a su alrededor.
 
Para resolver el problema de la cavitación Parson, y su equipo,  contruyeron el primer canal de cavitación. Con esta herramienta lograron las mejoras en el diseño que llevaron finalmente a conseguir el recor de velocidad de 34 nudos. Los cambios fundamentales fueron el rediseño de las palas de las hélices y el aumento del número de estas, en total se dotó al prototipo de 9.

Pintura 

Comienzo la pintura con este esquema, el Turbinia a gran velocidad sobrepasando la linea de cruceros de la marina. He hecho un boceto rápido y lo he pintado, como siempre al principio, con óleo muy diluido en trementina. He pintado directamente de gris y azul prusia el Turbinia, y con tierra de siena los grandes buques. 

Primera sesión

Ilustración de la época

 He encontrado una entrada, en alemán, que habla sobre la noticia dada por un periódico de la época y que tiene una ilustración sobre este hecho que me parece muy bonita e ilustrativa, valga la redundancia, esta es la imagen:

 Enlaces externos

Periódico alemán con al noticia del Turbinia (en alemán)

Imagen de la pintura "British Charles Parsons Turbinia at the Diamond Jubilee Spithead" 

Hydrodynamics of Ship Propellers 

Turbinia 

 

Pintura Naval

 

El último vuelo de Hans Marseille

Disponible colección.

Avión Bf 109 en vuelo invertido sobre el desierto, el piloto de la Luftwaffe salta de la cabina y al chocar con el estabilizador trasero pierde el conocimiento. Del motor y de la cabina nace una estela de humo, precisamente estos gases han obligado a Hans Marseille a saltar apresuradamente con nefastas consecuencias para él.

Último vuelo de Hans Joachim

Al retornar de una misión de escolta a bombarderos Hans-Joachim Marseille tiene problemas con el motor de su Bf 109G-2/Trop, mantiene el avión en vuelo con la idea de llegar a un aeródromo alemán, pero la avería es grave y viendo que no lo conseguirá espera a saberse en territorio controlado por el AfriKakorps para saltar. Una vez allí intenta salir de su Bf 109 poniendo el avión en vuelo invertido, pero al efectuar el salto se golpea con el estabilizador trasero, debido al golpe pierde el conocimiento. La suerte está echada, ya no podrá tirar de la anilla salvadora de su paracaídas. Era el día 30 de septiembre de 1942, deja tras de si una larga lista de accidentes (ver Aterrizaje en la playa o Piloto a la deriva) y también récord de victorias contra los aliados occidentales ( Combate a través del puente de Londres), siendole homologadas 158 en total (fuente: Foro Gran Capitán).

Rumba Azul

La Rumba Azul era una de las canciones preferidas de Marseille. Parece ser que esa misma música la escucharon sus compañeros al saber de su muerte. Forma curiosa de homenajear a su compañero caído. En este vídeo sobre Hans Marseille se escucha la Rumba Azul de fondo:

Pintura paso a paso

Como es habitual en algunas entradas de este blog vamos a ir enseñando la pintura según va progresando.

1. Después de haber creado el primer boceto y tras consultar con los expertos del foro Gran Capitán, comenzamos con las modificaciones sugeridas en dicho foro. La primera es relativa al uniforme del piloto, en el boceto está con el uniforme típico de la Luftwaffe azul, sin embargo en África llevaban uniforme color caqui y pantalón corto, así vemos a Marseille en las fotos de esa época, este es el nuevo esquema:

2. Volvemos al avión, creamos el esquema de camuflaje del último aparato que pilotó Hans Joachim Marseille, marrón  y verde, sin pintura amarilla en el morro. El boceto queda así:

3. La imagen anterior es en parte digital, la idea era hacer un boceto. En este paso empezamos a pintar el óleo en lo que esperamos sea la versión definitiva. Tras la primera sesión este es el resultado.

4. Y la versión final a óleo:

Enlaces de interés

Bf-109 G-2/trop (En Ingles)

Otras pinturas realizadas hasta la fecha de la colección Hans-Joachim Marseille

A través del Puente de Londres

Aterrizaje forzoso en la playa de Théville

A la deriva en el Canal  

Hawker Hurricane derribado

Amerizaje sobre las aguas del Canal

Derribado sobre Dover