La Guardia Civil en la Feldgendarmerie (1941-1943)

Cartón para Óleo

La Guardia Civil en la División Azul (III).

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Aunque ya habíamos pintado una Zündapp con guardias civiles en la Segunda Guerra Mundial, mostramos ahora una nueva versión del trabajo anterior para responder al requerimiento de uno de nuestros seguidores. En efecto, se nos solicitaba una visión más lateral de la máquina, para que cascos y emblemas de la División Azul pudieran identificarse mejor. El resultado obtenido es el presente cartón preparatorio para pintura; resta ahora completar la solicitud realizando un óleo de pintura militar sobre este esquema (50 x 65cm) que será oportunamente mostrado

De las Zündapp KS 750 divisionarias no repetiremos lo que expusimos en la entrada correspondiente, pero sí mostraremos someramente el proceso creativo que hemos seguido:

Dibujo inicial

Este ha sido el método para pintar seguido: partiendo del boceto de abajo, se ha ido progresando en la triple vertiente de formas, volúmenes y colores. Al principio hemos aplicado unas aproximaciones gruesas que han ido elaborándose y refinándose paulatinamente, dando lugar a los estados intermedios numerados del 1 al 3. La escena se ha contextualizado en un paisaje indeterminado, pero invernal y estepario de la Rusia soviética; el fondo humeante detrás de los guardias representa la proximidad de la lucha. A tal fin hemos aplicando colores grisáceos y matices apagados. Finalmente se han añadido los detalles identificativos de nacionalidad en el casco, y de función con la gola típica de la Feldgendarmerie de campaña de la Wehrmacht alemana, tal y como puede observarse en la imagen que preside esta entrada.

Boceto base.

Proceso elaboración

 

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2. Encuentro con los ingleses

Don Pedro sentía la excitación de los momentos más atribulados. En la recalada en la Isla de las Flores los dos barcos de guerra ingleses, que conducían un convoy destinado a Norteamérica, habían surgido de la niebla a corta distancia y el mayor de ellos, el navío Warwik, de sesenta cañones, se lanzó a la persecución del español sin esperar orden o permiso del oficial que mandaba la fuerza, el capitán de la fragata Lark, de cuarenta y cuatro. El Glorioso estaba en zafarrancho de combate con la gente en los palos dando a toda prisa todo el trapo que la situación permitía. La disciplina conseguida después de meses de arduo trabajo permitía mantener el orden más de lo que alguien no acostumbrado a navegar en grandes barcos podría esperar en una situación como aquella, pero aun así era preciso hacer un esfuerzo para lograr la serenidad necesaria para ver con claridad las acciones que correspondía llevar a cabo.

Desde que se había acercado a las Terceras sabía que podía tener un mal encuentro, teniendo a los barcos de la marina inglesa cruzando los mares en busca de presas españolas, pues las islas portuguesas eran uno de los lugares donde la probabilidad de encontrarlas aumentaba, pero había confiado en que le sonriera la fortuna y le permitiera hacer una aguada apacible y continuar su viaje hasta la península. Cruzar el charco en solitario, como el navío Glorioso bajo su mando estaba haciendo, tenía la ventaja de que permitía una mayor libertad de movimientos, pero en cambio significaba que en caso de enfrentamiento, la capacidad de defensa era menor. Ahora la situación, y sobre la todo el viento reinante, aconsejaban seguir rumbo a levante para tratar de alcanzar las costas españolas antes de ser alcanzado.

La gavia y el trinquete estaban ya bien cazados y estaban a punto de estarlo los velachos, mientras en lo más alto los juaneteros terminaban de largar sus velas. En cubierta los contramaestres estaban ya dando las órdenes necesarias para dar las alas que harían aún más grandes las velas bajas. El Glorioso empezaba a estremecerse con el esfuerzo de tanto paño…

Texto: José Ramón Vallespín Gómez

Referencias:

Historia de la Armada española, Cesáreo Fernández Duro
Naval Chronology, Isaac Schomberg

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El último Spitfire de la Batalla de Inglaterra (P7350)

   

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Este óleo representa una posible escena de la Batalla de Inglaterra, una escuadrilla de Spitfires avista aviones enemigos y se dispone a atacar picando hacia ellos. El numeral EB G corresponde a la 41 escuadrilla de caza que tomó parte en dicha batalla. Precisamente un avión de esta escuadrilla, el P7350,  sigue volando en la actualidad. Fue adquirido, después de la guerra, por la compañía John Dale & Co Ltd y donado al Museo de la RAF posteriormente.

El último superviviente

El avión Spitfire P7350, en el que está basada está pintura, es el único Spitfire que participó en la Batalla de Inglaterra y todavía en la actualidad está en condiciones de vuelo. Este avión fue construido en la factoría de Castle Bromwich ‘shadow’, en Birmingham. Esta fábrica formaba parte del plan "Shadow Scheme" del Gobierno Británico, con el pretendían convertir de forma urgente algunas de la fabricas de coches en fabricas de aviones en caso de entrar en guerra.

Factoría  de Castle Bromwich spitfirespares.co.uk

Algunas acciones del Spitfire P7350

Con el piloto Eric Lock

 Poco conocido pero uno de los grandes ases de la Batalla de Inglaterra. Este piloto británico ostenta el recor de derribos durante el tiempo que duró dicha batalla.  Pilotando el Spitfire P7350, el 5 de septiembre de 1940, derribó 3 aviones enemigos, el relato de lo ocurrido contado en primera persona es el siguiente:

Volaba en formación con el resto de la escuadrilla cuando interceptamos una formación de aviones enemigos. Lo primero que hicimos fue atacar a los bombarderos ... entonces se convirtió en una pelea de cazas (dogfight). A continuación cargué contra un He 111 enemigo que seguí hasta que finalmente se estrelló contra el río. Escalé hasta los 8.000 pies y vi entonces otro He 111 enemigo que dejaba la formación principal. Entable combate alcanzando su motor de estribor, este comenzó a arder. Disparé dos ráfagas largas,  a una distancia de  75 yardas, y vi como empezó a echar humo el fuselaje. Entonces el avión enemigo desplegó su tren de aterrizaje y comenzó a planear. paré de dispara y lo seguí en su descenso. Sentí el ataque de un Bf 109 que me disparaba desde abajo, fui herido en una pierna, se alejó virando y le disparé, explotando el avión enemigo en el aire. Entonces seguí al bombardero  en su descenso hasta que realizara un amerizaje a 10 millas de distancia del primero en la desembocadura del río. 

Extracto del óleo

Con el piloto Ludwik Martel

En  octubre de 1940 fue dañado durante un combate con un ME Bf 109, a consecuencia del cual tuvo que efectuar un aterrizaje forzoso. El avión fue alcanzado en el ala izquierda, su piloto Ludwik Martel, voluntario polaco, a su vez fue alcanzado por metralla en la parte izquierda de su cuerpo y en las piernas. En esas condiciones consiguió regresar pilotando el avión con grandes dolores, luchando por mantenerse consciente. Finalmente consiguió aterrizar el avión sin haber desplegado el tren de aterrizaje.

En el cine

El avión fue restaurado en 1968 para la película "La Batalla de Inglaterra" (rodada en 1969), recuperando entonces su capacidad de vuelo. Lo mejor de la película es que obviamente está hecha sin ordenador, las escenas aéreas son reales por tanto. Otra dato curioso es que fue rodada en parte en España, una de las ventajas de España es que todavía estaban operativos algunos de los aviones alemanes que tomaron parte en la batalla.  En youtube podéis ver este trailer en Inglés:

 

Otras historias de aviación

Combate aéreo entre caballeros
Arde Londres

Referencias.

Eric Lock DSO (en inglés)
Spitfire P7350 (en inglés)
Pintura Spitfire paso a paso (En Inglés)

La Guardia Civil y el fin del servicio rural a caballo

Los Guardias civiles y la Mikado

Cartón preparatorio para óleo.
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Los guardias y la Mikado. Estado final.

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Con esta entrada presentamos un nuevo trabajo de artemilitarynaval. Durante más de un siglo, el ferrocarril a vapor y los guardias a caballo configuraron una estampa característica del paisaje español. De hecho, el nacimiento de la Guardia Civil y la aparición del ferrocarril en España se puede decir que fueron coetáneos. Del mismo modo, el abandono del vapor en la tracción ferroviaria y la desaparición del caballo como elemento ordinario del servicio peculiar del Cuerpo fueron casi coincidentes en el tiempo, sólo separados por unos pocos años.

Como puede verse en la pintura, dos guardia civiles galopan en paralelo a una locomotora Mikado, la potente máquina de vapor de la RENFE que, a pesar de su obsolescencia, prestó tan buenos servicios hasta su retiro en 1975, año de la clausura de la tracción vapor en España. Respecto a los guardias a galope, podemos situarlos a principios de la década de los setenta del siglo XX, portando las guerreras todavía cerradas, según ordenanza del Reglamento de Uniformidad de 1943, vigente hasta 1973.

El Fin del Servicio peculiar a caballo

Prácticamente desde sus inicios, el caballo fue utilizado por la Guardia Civil para su servicio peculiar. De este modo, las características del terreno a cubrir y la entidad de los diferentes puestos que articulaban el despliegue territorial del Cuerpo, eran las bases que determinaban la proporción de la Infantería y la Caballería en cada uno de ellos.

Sin embargo, la paulatina motorización de la sociedad moderna, con la consiguiente extensión y popularización de los vehículos de combustión interna, hizo del caballo un medio de servicio caro e inadecuado para los nuevos parámetros de movilidad impuestos por los avances tecnológicos. Así, al comienzo de los setenta del siglo pasado, y al compás de la rápida motorización de entorno en el cual el Cuerpo desenvolvía su actividad, los caballos empezaron a desaparecer de los puestos para ser sustituidos por los nuevos medios de locomoción alimentados con derivados del petróleo. No fue un cambio drástico; fue una transformación progresiva que dio lugar a profundos cambios operativos y de concepción del servicio.

El Fin de la locomoción a vapor

Uno de los máximos exponentes de la Primera Revolución Industrial fue la locomotora de vapor: su diseño, desarrollo, construcción y puesta en funcionamiento supuso un acontecimiento histórico trascendental. Sin embargo, en algo más de un siglo, el vapor como fuerza motriz para la industria y el transporte habría de ceder su hegemonía al petróleo. Este cambio fundamental no sería instantáneo, al contrario, un largo proceso de transición acabaría por arrinconar al tren de vapor para relegarlo a funciones turísticas y pintorescas. Su testigo fue recogido con mano firme por locomotoras impulsadas por motores de combustión interna o electricidad.

En lo que a España se refiere, el mayor auge del vapor se alcanzó en 1954, año a partir del cual el parque de locomotoras a vapor empezó a disminuir de manera acelerada. En efecto, los planes de modernización de principios de los sesenta del pasado siglo se orientaron a la dieselización y electrificación del ferrocarril, de modo que a partir de ese momento se produjo una rápida retirada de la circulación de muchas locomotoras a vapor.

En 1968 se suprime la tracción vapor con carbón, que es sustituido por fuel para alimentar las calderas, y se impulsa con brío la reducción de locomotoras de vapor. Finalmente, el 23 de junio de 1975 fue retirada del servicio la última locomotora de vapor, una "Mikado" como la que hemos querido representar en nuestro cuadro. Para el ferrocarril español se inicia una nueva época.

Desarrollo de la pintura

Los guardias y la Mikado. Esquema y boceto inicial.

Los guardias y la Mikado. Fragmento.

Los guardias y la Mikado. Fragmento de la locomotora Mikado).

Fuentes

• Vía Libre
• Wikipedia: Historia del Ferrocarril en España

Guardia Civil. Servicio Infantería 1900

Colección de Uniformes Militares

Guardia Civil. Figura 40

Nueva Pintura militar original para ampliar nuestra colección de uniformes históricos de la Guardia Civil.

  Disponible.

La Guardia Civil en 1900

El año 1900 marca para España no sólo el cambio de siglo, señala también el eje de unos años de transformación de gran trascendencia histórica. Dos años antes, el desastre de ultramar hería en lo más profundo el alma y el cuerpo de España: la llegada y repatriación de miles de combatientes en condiciones de miserable abandono creaba una clima nacional deprimente que tuvo un enorme impacto político, económico y social. A ello había de sumarse la pérdida de la flota y el desfonde financiero que supusieron las infelices guerras de Cuba y Filipinas. Dos años después del cambio de siglo asumía sus funciones el rey nacido rey, esto es Alfonso XIII. Mientras tanto, la agitación obrera de orientación anarquista se agudiza y obligaba a proclamar el estado de guerra en toda España (1901), involucrando a la Guardia Civil en duras tareas de mantenimiento del orden público.

Por lo demás, para 1900 la Guardia Civil se ha consolidado como institución y ya cuenta con más de medio siglo de existencia. Sus notables servicios, su disciplina y su eficacia han conquistado la confianza mayoritaria de la nación. Así, la españolísima creación del Duque de Ahumada ha logrado arraigar plenamente en el ser colectivo de España y conformar una sólida organización que hace decir a Benito Pérez Galdós, precisamente en 1900 que "fue creado en el seno de España un ser grande, eficaz y de robusta vida, la Guardia Civil".

La Figura

La figura de esta entrada representa un guardia civil con el uniforme para servicio de Infantería. El guardia de nuestra pintura, ataviado según las disposiciones de uniformidad aprobadas por Real Orden de julio de 1889, realiza una comprobación propia del servicio peculiar del Cuerpo. Lleva la cartera de caminos y la capota de abrigo en bandolera. Los galones sobre el brazo derecho, denotan los reenganches o años de servicio.

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De Havlliland DH-4

 

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Esta obra ha sido la ganadora del concurso de pintura César Martín Porta (2016) convocado por la Asociación de Amigos del Museo del Aire. Está pintada al óleo sobre lienzo y representa un grupo de biplanos De Havilland DH-4, del Ejercito Español, despegando de un aeródromo.

De Havilland DH-4 AIRCO

El biplano, y biplaza, De Havilland DH-4 fue concebido como avión de bombardeo ligero. El diseño original es de G. de Havilland para la compañía Británica AIRCO. Este avión dio un notable resultado produciéndose fuera de Inglaterra en países como EEUU y en Bélgica. Durante la Primera Guerra Mundial fue utilizado por la American Air Service, embrión de la Fuerza Aérea Americana, con gran existo.

El De Havilland DH-4 está considerado como uno de los aviones más importantes de la historia aeronáutica Española.

Guerra de África

Cruz Laureada de San Fernando

En plena Guerra de África, en el año 1921, ayudan en la rotura del sitio de Zeluán, el Ejercito Español debió destruir 5 aviones de este modelo para que no fueran capturadas por el enemigo. Ese año Juan Ansaldo, con un DH-4, consigue la Cruz Laureadas de San Fernando por destruir un Potez 15 en Tizzi Moren cuando este intentaba despegar, durante la acción fue herido en una pierna, pero no cesó en su ataque hasta agotar todas sus municiones, regresando entonces a su base en Tafersit situada en la zona central de Marruecos.

Durante 1924 se produjo la retirada de Xauenm ordenada por el General Primo de Rivera, el Ejecito Español se replegaba hacia la zona norte del Marruecos. En total, durante esta operación, se perdieron 35 aparatos DH-4, perdiendo la vida el capitán Durán y el sargento Amat.

Causaron baja en el ejercito el año 1927, durante su historia proporcionaron tres Cruces Laureadas de San Fernando.

En la colección del Museo del Aire de Cuatro Vientos

Existe una replica de este avión, a tamaño natural, en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, en el hangar 1, Esta replica del modelo original fue construida en el Reino Unido por la empresa Old Flying Machine Co. Fue entregada en diciembre de 1999 al Museo.  El avión está dotado de un motor Rolls Royce Eagle VII de doce cilindros y 360 HP.

Escuadrilla Azul (IV)

Misión desde Orel

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Dos Fw-190 despegan de Orel hacia una misión

Bibliografía relacionada

La Cuarta Escuadrilla Azul

Constituida la Cuarta Escuadrilla Azul en abril de 1943, sus primeros componentes partieron al frente el 15 de junio, tras superar el correspondiente periodo de instrucción; el resto de pilotos fueron incorporándose gradualmente a sus destinos de combate, de modo que para la ofensiva alemana de Kursk, la Escuadrilla estaba completa y lista para operar. Para ello contarían con los Focke-Wulf Fw-190 A-3, una versión algo inferior que la de sus homólogos alemanes. Con todo, fue un avión magnífico, aunque perdía cualidades por encima de los 7.000 m de altitud, por lo que las bajas fueron sustituidas por el Me-109 G, con un mejor comportamiento a gran altitud y mayor ritmo de fabricación.

En un principio, los pilotos españoles fueron destinados a bases relativamente alejadas del desarrollo de las operaciones sobre el saliente de Kursk, aunque no faltaron las ocasiones para demostrar su valor y pericia. Así, el primer derribo de la Cuarta Escuadrilla tuvo lugar el 7 de julio, al conseguir derribar una patrulla española, en notable inferioridad numérica (2 contra 9) a un Lavochkin soviético. Debido a la continua actividad aérea y para optimizar los escasos recursos disponibles, las misiones de caza libre se hacían por parejas.

El fracaso alemán sobre Kursk sería respondido en agosto por la correspondiente contraofensiva soviética sobre los salientes de Orel y Karkhov, precisamente la zona cercana las bases desde las que operaban los pilotos españoles. A lo largo del mes, los intensos combates en el área de Orel obligaron a la Escuadrilla Azul a emplearse a fondo para apoyar la defensiva de sus camaradas alemanes. 43 aviones enemigos destruidos en un solo mes, el mejor registro hasta la fecha a cambio de 2 bajas españolas.

Para septiembre, quedaba claro que los alemanes cedían terreno al empuje soviético y la Escuadrilla Azul hubo de replegarse hacia el oeste, primero a Smolensk, luego a Orsha y finalmente a Stara-Bychow. Ya en octubre, la estabilización del frente  y la llegada del invierno paralizaron las operaciones aéreas de importancia, lo que permitió el reajuste del dispositivo aéreo alemán  y la mudanza de la Escuadrilla Azul a Bobruisk, en Bielorrusia, desde donde realizará sus últimas misiones hasta su relevo por la Quinta Escuadrilla Azul.

La pintura

Nuestra pintura ha querido reflejar, con algunas licencias artísticas, una salida en misión de caza libre de aviones de la Cuarta Escuadrilla Azul. La pareja de servicio vuela dos Focke-Wulf  Fw-190 con un fondo de paisaje primaveral desde donde operaban los pilotos españoles en el frente oriental de la Segunda Guerra Mundial .

El desarrollo de este trabajo, como otras veces, a partido de un esbozo a lápiz que se ha ido trabajando para definir progresivamente formas, colores, volúmenes. Es un trabajo muy manual y complejo que requiere tino y paciencia. El resultado es una ilustración que puede destinarse a reprografía directa, o utilizarse como base para realizar óleos económicos. Si estás interesado en cualquiera de estas opciones

OTRAS ENTRADAS RELACIONADAS

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Fuentes

• Wikipedia. Escuadrilla Azul
• La Segunda Guerra. Escuadrilla Azul.
• Manupedia. Para las referencias gráficas del fw-190